Рухнувший рубль, разумеется, повлиял и на немецкие ценники, однако, в отличие от большинства импортных конкурентов, седан пока ещё держится. Согласно официально распространенной информации, кое-какие его версии даже сохранили докризисные цены — 650 000 рублей (за базовое исполнение). Правда, это касается лишь прошлогодних автомобилей, самый же дешевый «свежий» Passat стоит порядка 777 000 рублей. Но тут стоит учитывать, что речь идет о машинах с 1.4-литровым TSI, тогда как седаны, оборудованные некогда базовым 1.6-литровым двигателем от «четвертого» VW Golf, похоже, исчезнут из прайс-листов окончательно.

Впрочем, эту потерю можно считать существенной только с позиции маркетинга, клиентам же такая замена должна понравиться. Ведь новый 122-сильный турбомотор способен обеспечить Passat весьма неплохую динамику, сохранив при этом главное достоинство предшественника — относительно небольшой расход топлива. Кроме того, столь радикальный, по нынешним меркам, шаг не слишком отразился на цене VW, оставив её вполне конкурентоспособной. К примеру, та же стандартная Mazda6 c февраля оценивается, как минимум, в 773 000 рублей. Примерно столько же придется отдать за Peugeot 407 или Dodge Avenger (что будет с ценниками на Opel Insignia и новое поколение Toyota Avensis пока можно только догадываться). Чуть дешевле заявленного порога пока только Ford Mondeo, но не стоит забывать и о том, что немцы давно открестились от «семейного» сегмента, то и дело напуская на себя ореол премиальности. Вот вам и народная марка…

Словом, консервативные европейцы маркетологов из Вольфсбурга явно испортили, что, впрочем, никоим образом не отразилось на самом предмете обсуждения. Кривить душой не станем — несмотря на возраст, Passat по-прежнему смотрится не хуже японских или французских одноклассников. Но если те берут свое за счет кардинального пересмотра всего экстерьера, то VW играет на контрасте, привлекая клиентов в первую очередь своей презентабельностью.

Конечно, по сравнению с предшественниками нынешний Passat изменился очень сильно. Первые генерации модели всегда считались не более чем «рабочими лошадками». В5 стал более солидным, но все равно ни о каком «премиуме» тогда речи не шло — просто хороший, качественно исполненный семейный седан, вроде прошлого Mondeo. Созданный же в Вольфсбурге сценарий для шестого поколения оказался совершенно другим. Во-первых, автомобиль стал более современным, крупным, солидным и агрессивным. То есть эволюционировал по-настоящему, а не как его предки с индексами В3 и В4. А во-вторых, немцы тут же заявили, что «возня» в «семейном» сегменте их отныне заботит мало, так как новинка отправляется вслед за именитыми соотечественниками — завоевывать место среди автомобильных v. I.P.

Возможно, именно это подвигло «придворных» дизайнеров на создание экстерьера в стиле флагманского Phaeton: стремительный, немного вытянутый передок, классический профиль крыши, ниспадающей на крышку багажника, огромная трапециевидная решетка радиатора, прозрачные фары с расширяющимися нижними кромками, как на А6, а вместо добавлявшей света «форточки» в задней стойке — исконно баварский «изгиб Хофмайстера». Далее — атлетичная «корма» с огромными фонарями и чуть ли не единственной действительно «фирменной» деталью — гипертрофированной до размеров дверной ручки эмблемой.

Естественно, глупо было предполагать, что, работая над новым поколением модели, немцы оставят без должного внимания интерьер. От тевтонской строгости салона «пятого» Passat не осталось и следа. Тут царит элегантный хай-тек. Декор — на выбор клиента: черный пластик, хром или грубо обработанный алюминий. Напоминающая подоконник пластиковая крышка передней панели плавно переходит в козырек приборного щитка. Решение уже далеко не новое, хотя до сих пор модное и достаточно эргономичное. Кстати, «алюминиевая» версия смотрится довольно спорно. Как, впрочем, и «деревянная», но нам её сейчас и не предлагают.

В остальном же все достаточно современно, элегантно и солидно. К этому стоит добавить качественные материалы, отличную сборку и неплохое оснащение — кожаный салон, полный электропакет, электрорегулировки сидений, двухзонный климат-контроль, датчик дождя, обогрев ветрового стекла и отменная «музыка» с десятком динамиков. Конечно, большинство из перечисленного — опции. Но и минимальную комплектацию Trendline совсем уж бедной не назовешь. Такая машина (цена — 650 000 руб.) оборудована электроприводом и обогревом зеркал, передними электростеклоподъемниками, кондиционером, шестью аэрбегами и полным набором электронных систем пассивной безопасности, включающим даже автоматическую просушку тормозных дисков.

Стоит отметить и комфорт авто. В последнем Passat удобно всем: и водителю, и задним пассажирам. Седоки В5, конечно, на тесноту тоже не жаловались, однако «шестерку» конструкторы решили сделать ещё более вместительной. Конечно, на уровне плеч или ног добавка невелика — всего 1,5 см, и почувствовать её сложно, но вот подросшее на 90 л грузовое отделение — более чем заметное изменение. Напомним, что этого удалось добиться отнюдь не банальным увеличением габаритов, хотя оно и имело место. Фольксвагеновцы сэкономили на другом — они вновь вернулись к поперечному расположению двигателя, благодаря чему нашлось дополнительное пространство и для водителя, и для пассажиров, и для багажа, и даже для специальных сминаемых зон безопасности в передке.

Правда, при этом инженерам пришлось отказаться от габаритных моторов, вроде некогда популярного в США V8, но их с успехом заменили турбированные агрегаты. Теперь клиенту придется выбирать между тремя бензиновыми TSI объемом 1.4, 1.8 и 2 литра, мощностью 122, 152 и 200 л.с. соответственно. Также в качестве альтернативы им предложен ещё и достаточно темпераментный 2-литровый 140-сильный TDI. При этом каждый из перечисленных моторов может оснащаться фирменной «коробкой» DSG, а бензиновые ещё и её новейшей 7-ступенчатой модификацией.

И тут комментарии излишни. Эта высокотехнологичная КПП на сегодняшний день — лучшее, что предложено в классе. Судите сами, при интенсивном разгоне на переключение она тратит порядка 0,1 секунды, то есть потери мощности на ускорении минимальны. Подобного результата не сможет достичь ни один профессиональный гонщик. Добавьте сюда изначальный акцент на экономию топлива при сохранении оптимального ездового комфорта — сплошной восторг.

Увы, но испробовать новый 1.4-литровый агрегат автору этих строк не удалось, так как под капотом тестового Passat расположился старый знакомый — 1.8-литровый TSI. Единственный недостаток этого мотора — шум. На «холостых» движка практически не слышно, но на средних и высоких оборотах его «голос» становится чересчур навязчивым. И это несмотря на относительно неплохую шумоизоляцию. В остальном же восхищений тут не меньше, чем в адрес DSG. Динамика хороша, расход вменяем, турбояма заметна, но не слишком критична… Кстати, в отличие от модификаций с 1.4 TSI, машины с этим мотором производятся в России, так что разница в ценниках между версиями пока не доходит и до 20 000 рублей.

В остальном поведение Passat не изменилось. В меру жесткая подвеска хорошо вписывает авто в поворот, и при этом достаточно комфортна, чтобы справиться с изъянами московских улиц. Она позволяет машине отлично держать дорогу, но на высоких скоростях огорчает появлением заметной диагональной раскачки. Неплох и руль, но логика усилителя по-прежнему настораживает. На околопарковочных скоростях «баранка» ожидаемо легка, однако на ускорение машины она реагирует с запозданием. То же характерно и при резком сбросе газа — на стоянке руль порой вращается крайне неохотно, но через некоторое время все приходит в норму. Возможно правда, что эта проблема — особенность конкретного (тестового) экземпляра. Но даже если это не так, учтите, что немцы по-прежнему ставят на Passat «вариативный» электроусилитель с девятью заводскими предустановками, которые можно поменять при очередном ТО.

Технические характеристики

* – без пакета для плохих дорог